Har vi missat båten?

Skutor som torkar segel vid kaj i Munksjön

För ett par veckor sedan höll jag ett föredrag om Jönköpings blöta förflutna på Marinarkeologiska Sällskapets årsmöte. Det var många spännande projekt som presenterades under konferensens två välfyllda dagar. Tyvärr frös det traditionella dyket bokstavligen inne, eftersom Huskvarnaviken var isbelagd. Fast Johan Rönnby, professor vid Södertörns högskola, berättade om det unika dränkta kulturlandskapet; om gravröset på Vätterns botten och om mossen strax intill med dess fynd av svärd från bronsåldern. Men det föll på min lott att inleda med en liten exposé över stadsarkeologins våtaste sidor i stormaktens nya stad. Det blev en berättelse om utfyllnader och timmerkistor; om invånarnas ständiga kamp mot översvämningar och stormfloder. Och vad kan man annat vänta sig i en stad som ritats av holländare och lagts i ett exponerat och utsatt läge där på landtungan mellan Vättern och Munksjön? Inte precis så att man avundas dem som hade att leva i Gustav II Adolfs Jönköping…

Golv till sjöbod och sammanstörtad brygga på 1600-talets Munksjöstrand

Jag redogjorde för arkeologins insatser under de senaste åren i vad som skulle kunna kallas Jönköpings waterfront – de oregerbundna raderna av sjöbodar, lastkajer och bryggor som utgjort gårdarnas avslutning ut mot Munksjön. Och genom åren har en stor del av den s.k. Lillsjöradens bebyggelse frilagts. Vi börjar kunna göra oss en riktigt bra bild av hur kontakten mellan gård och vatten har tett sig i det tidigmoderna stadsrummet. Hur utbyggnaden med stolpburna bodar eller timmerkassuner gått raskt framåt under vissa perioder bara för att nästan helt avstanna under andra.

Panelklädd kajfront från 1700-talet med stolpar från en bockbrygga framför

Vad som styrt är förstås innehavarnas behov av utrymme och transporter. För det säger ju sig självt att en vapensmed och en handelsman har olika preferenser i dessa avseenden. Det har också varit möjligt att urskilja omfattande reparationer med skyddspålningar och förstärkningar. Framför allt handlar det nog om att begränsa skadeverkningarna från isskruvning på de timmerkonstruktioner som bebyggelsen vilade på. Visserligen har Munksjön ingen stor vattenyta, men man skall inte lockas att underskatta de påfrestningar is – och även vågerosion – har kunnat åstadkomma!

Ramverk till kraftig lastbrygga från tidigt 1800-tal

En intressant upptäckt var förekomsten av stabila lastbryggor, vilka fungerat som en förlängning av de nord-sydliga vattugränder som var så typiska för 1600-talets stadsrum. Här kunde de gårdar som inte gränsade ut mot hamnområdet i söder sköta lossning och lastning av alla de varor som invånarna behövde i sin dagliga gärning. Och det är påfallande hur tydligt Jönköpings maritima kontakter sköttes via Munksjön. Innanhavet norr om staden, Vättern med sina 13 mil av öppen vattenyta, var något man främst försökte skydda sig mot. Längs den stranden byggdes snarare vågbrytare än bryggor. Självfallet låg de mindre fiskebåtarna uppdragna på Vätterstranden och förstås hämtades rent vatten till hushållen. Men ”Sjön” omtalades med en välförtjänt respekt!

Nordlig storm på Vättern – yttre hamnens vågbrytare skyddar galeasen Karl Johan…

Istället utnyttjades den utmärkta skyddade naturhamn som Munksjöns lugna bassäng erbjöd. Det enda problemet gällde inloppet genom vad vi idag kallar Hamnkanalen. Det gällde att strömfåran som förde ut Tabergsåns vatten i Vättern inte blockerades av sand som hopats av stormar. Därför kan man se hur det redan i de allra äldsta Jönköpingskartorna läggs stor vikt vid detta hamninlopp. System av pirar och vågbrytare planerades för att skydda denna vitala länk i stadens kommunikationssystem. Och när skutan väl kommit in i kanalen fick man dra henne mot strömmen, förbi förborgens halvbastion och vindbron, in på lugnt vatten.

Jönköpings hamnfront mot Munksjön med alla magasin och bryggor på 1870-talet

Inne i Munksjön låg man säkert, vare sig båten förtöjts mot kajen eller ankrats upp. Den som däremot tvingades vänta ute på redden, ute på Vättern, låg på dålig ankargrund. Och om skutan började dragga för nordlig vind tog resan garanterat slut i bränningarna. Det finns uppgifter om att kloka skeppare ankrade så långt som 1,2 km norr om Vätterstranden för att ha manöverutrymme vid en vindkantring.  Man kan knappast förundras över att staden hellre orienterade sig mot Munksjön – ett fenomen som vi märker av i stadsrummet än idag. För visst är Piren populär under sommarhalvåret, men på Bauers brygga sitter man ju skyddad för den kalla nordanvinden …

Medeltida hamnanläggning på Västra kajen, utgrävd sommaren 2012

Redan Gustav Vasa talade på sin tid om behovet av att i samband med slottsbygget i slutet av 1540-talet ”ther motte tillpyntas och till redo gjord blifwe en god hapn för båther och skuter”. Rimligtvis har kungen i första hand tänkt på behovet av en bra lastplats för material till de befästningsverk som nu skulle utföras kring de forna klosterbyggnaderna. Det handlade om stora mängder timmer, sten och tegel som måste transporteras in till byggnadshyttan. Men redan gråbröderna, franciskanerna, hade haft en enkel hamnanläggning på Munksjöstranden nedom konventsbyggnadena.

Vid förra årets utgrävningar påträffade vi stora, terrassliknande konstruktioner som lagts direkt på den forna stranden. Mörka jordmassor fixerades i läge av kraftiga timmerramar och på sjösidan hade kanten förstärkts med staplad grästorv. Ungefär mitt för den södra längan i klosterkomplexet fanns en angöring försedd med en trappa upp från vattnet. På så sätt kunde viktiga besökare till klostret komma ända fram med sina båtar.

Slupen Preciosa förtöjd i Vinterviken, Munksjön ca 1900

Men det var inte bara som hamn Munksjön fungerade. Här lades också skutorna upp för vinterförvaring. Rimligtvis gjorde man så redan på medeltiden och på 1600-talet låg kronans bojert (en ursprungligen holländsk typ av mindre skepp) ankrad utanför slottet. Märkligt nog verkar stadens egna borgare inte ha haft så stor del i seglationen som man kunna vänta sig. Flera gånger omtalas i de skriftliga källorna hur man tvingats förlita sig på utifrån kommande skutor, eftersom Jönköping saknat egna. Så seglade till exempel de kända ”råbockarna” från Harge i Närke lastade med kalksten till limugnen; med träkol, koppar och andra nyttigheter till staden och slottet. Dessa stora klinkbyggda allmogeskutor var odäckade, enmastade och riggade med tunga råsegel. Som returfrakt norrut tog de Tabergsmalm till masugnarna längs Tivedskusten.

Den stora förändringan kom när Göta Kanals västgötadel öppnades 1822 och när fartygen inte längre behövde lita uteslutande till seglen. Trafiken på Jönköping ökade explosionsartat. Hela kanalen stod färdig 1832 och tre år senare anlöptes stadens hamn av 139 skutor och ångbåtar. När kulmen nåddes år 1896 registrerades 535 besök av segelfartyg och hela 1084 av ångare. Vid denna tiden var Jönköping också hemmahamn för 77 fartyg.  Med ångmaskinens genombrott blev den vresiga Vättern en tätt trafikerad farled, även om sjön fortsatte att kräva sin tribut. Man behöver bara tänka på tragedin med ångaren Pehr Brahes förlisning utanför Hästholmen 1918.

Kraftig krok – avsedd för medeltida storrödingar?

Idag, när broarna över Hamnkanalen hunnit att bli fem till antalet och allesammans är fixerade, har man svårt att föreställa sig den livfulla sjöfartsmiljö som detta var för bara några få decennier sedan. Återigen vänder Jönköping blickarna mot Munksjön, där den forna hamnbassängen reducerats till en spegeldamm mellan stadens nybyggda kvarter.

Och så, avslutningsvis, kommer vi fram till den fråga jag ställt mig under de snart nio år jag varit verksam som arkeolog i Jönköping. Den lyder ”varför är det maritima inslaget så svagt i denna välundersökta stad vid landets näst största insjö?” Det samlade fyndmaterialet inskränker sig nästan helt till fiskeredskap som krokar och nätsänken.

Två nätsänken av bränd lera, en örslev av ben och en ljussax

Var finns de rester efter uttjänta båtar och större flytetyg som i andra städer brukar uppträda i hamnområdenas bryggor och sjöbodar? För även om en läckande snipa höggs upp fanns det bruk för det användbara trävirket till sekundära uppgifter. Bordgångar kunde slängas in som golvplankor i de enkelt uppförda förrådsskjulen närmast vattnet. Brustna spant kunde fungera som stöttor. Tofter, trallar, åror och årtullar, allsköns riggdetaljer – det är saker som ofta påträffas i städernas strandzoner, förutsatt att bevaringsförhållandenas är goda för organiskt material. Och om så inte är fallet brukar man hitta de typiska nitar som skvallrar om var en gammal kasserad båtsida legat och ruttnat bort. Så brukar det se ut …men inte i Jönköping! Här lyser istället de maritima lämningarna med sin frånvaro på ett anmärkningsvärt sätt. Därför är det värt att uppmärksamma fyndet av en medeltida åra och en handfull kopparnitar från förra årets utgrävningar på Jönköpings slott. Dessa föremål borde inte vara unika. Vi har ju undersökt hamnanläggningar från både medeltid och tidigmodern tid med kajer, bryggor, sjöbodar och allt. Men trots de undersökta volymerna kulturlager möts vi av denna tomhet, denna närmast totala brist på föremål som har med livet på sjön och de maritima näringarna att göra.

Varför är det så? I nuläget finns inga bra svar. Förstås kan åtskilliga vrak ligga dolda i det tjocka slammet på botten av Munksjön. Dessa kontaminerade massor från pappersbrukets tid täcker stora delar av sjöns grundare delar och har omöjliggjort mer systematiska avsökningar. Kanske ligger en del av förklaringen i de uppgifter som talar om att sjöfarten i äldre tid huvudsakligen sköttes av folk utifrån; inte av Jönköpings egna invånare. Men det förklarar inte frånvaron av spår från de små arbetsbåtar som man kan tycka att snart sagt varje hushåll borde ha hållit sig med. För man har ju fiskat, färdats och transporterat vattenvägen – även här i staden. Så i nuläget kan vi arkeologer bara erkänna – vi har missat båten. Än så länge…

Annonser

Ett besök på Nordens Gibraltar

Gustavssvärd – Sveaborgs äldsta del

Man ser de låga, gråa murarna när färjan närmar sig det trånga inloppet till Helsingfors. Sex små skärgårdsöar har byggts samman till en gigantisk sjöfästning – Sveaborg. En gång rikets tungt bestyckade lås mot öster och samtidigt bas för skärgårdsflottan. Påbörjad år 1748 under ledning av överstelöjtnanten Augustin Ehrensvärd och raskt utbyggd till Sveriges största fästning. I och med dess ännu omtvistade kapitulation våren 1808 omöjliggjordes i praktiken en återerövring av Finland. Under det följande seklet kom Sveaborg att fungera som en rysk garnisonsort.

Fästningens bebyggelse skadades svårt under Krimkriget i samband med den engelska flottans bombardemang i augusti 1855. Ett resultat blev att en ny försvarslinje byggdes, försedd med moderna kanoner eftersom befästningarna från svensktiden hade visat sig vara hopplöst föråldrade. I efterdyningarna till det rysk-japanska kriget utbröt ett myteri på Sveaborg sommaren 1906. Det var emellertid dåligt förberett och krossades efter 60 timmar.

Den 12 maj 1918 hissades republiken Finlands flagga över vad som i fortsättningen kom att kallas Suomenlinna. Samtidigt förvandlades den nu tomma fästningen till fångläger. Omkring 8000 fångar från den förlorande röda sidan i inbördeskriget spärrades in i kasematter och baracker. Omkring ettusen av dem beräknas ha dött; merparten av svält.

Fram till 1973 var Suomenlinna en finsk garnisonsort. Därefter har öarna med dess särpräglade byggnadsminnen ställts under civil förvaltning. Idag finns ca 850 fastboende och service i form av daghem, skola och butiker. Årligen besöks Sveaborg / Suomenlinna av mer 700 000 turister och det 1998 invigda Sveaborgscentret står för information. Hela området är sedan 1991 uppsatt på UNESCO:s lista över världsarv.

 

Hornverket Hessenstein; tvärs över viken bastion Dygd

I samband med att den stora EAA-konferensen (European Association of Archaeologists) gick av stapeln i Helsingfors nu i slutet av augusti anordnades en exkursion ut till Suomenlinna. Under sakkunnig guidning av arkitekter, arkeologer, krigshistoriker och marinarkeologer fick en båtlast arkeologer från hela världen tillträde till både kända och okända delar av det vidsträckta fästningskomplexet. Programmet var tajt och väl genomtänkt, men likväl var det förstås bara möjligt att se en bråkdel av det som idag är ett av Finlands främsta turistmål.

Ritning av tvärsnitt genom konserverad befästningsmur

Av speciellt intresse för oss som jobbar med att bevara murarna från Jönköpings slott var förstås att se hur man löser restaureringsproblematiken på Sveaborg. Här har man gått från att i princip ersätta bristfälligt murverk till att istället bevara det autentiska med utnyttjande av äldre murningstekniker och korrekta material. Det handlade mycket om en övergång från att betrakta Ehrensvärds fästning som enbart ett arkitektoniskt objekt till att hysa mer av en historisk helhetssyn. På samma sätt diskuterar man idag de åtgärder som vidtogs på 1900-talet i avsikt att ”rensa bort” fästningsområdets ryska minnesmärken. Till exempel förvandlades då den ortodoxa garnisonskyrkan från 1854, helgad åt Alexander Nevskij, med sitt framträdande läge på Öster Svartö till ett fyrtorn…

Merparten av det restaurerings- och underhållsarbete som sker, genomförs av fångar från den öppna arbetskoloni som finns på öarna. Det handlar om eftertraktade utbildningsplatser och om en verksamhet som drivs närmast på entreprenadbasis som vilket byggföretag som helst.
Daniel Thunbergs torrdocka – ett mästersycke av ingenjörskonst!
En av de stora sevärdheterna på Sveaborg är den enorma torrdocka som byggdes på 1750-talet genom att förbinda tre mindre öar med Vargön. Man pumpade ut vattnet ur det förutvarande sundet med hjälp av ett väderkvarnsdrivet maskineri och jämnade till bassängens botten. På så sätt skapades ett varv där minst 15 svenska fregatter kom att byggas, liksom ett otal mindre skepp och båtar. Dessutom fungerade torrdockan som vinteruppläggningsplats för en stor del av skärgårdsflottan.
Kanonslup under konstruktion på Sveaborgs varvsområde
Framför allt var det den store nytänkaren inom skeppsbyggeriet, Fredrik Henrik af Chapmans konstruktioner som byggdes på Sveaborg. Hans skärgårdsfregatter och kanonslupar kombinerade segel och åror. De var lätta och manövrerbara, anpassade till trånga farleder och svårnavigerade kustvatten. Ett sådant fartyg, en kanonslup, byggs idag i den gamla sjöflygsverkstaden. Hon kommer att sjösättas nästa år som ett seglande minnesmärke över den svenska skärgårdsflottan. Ett fint exempel på hur äldre hantverkstraditioner hålls vid liv på dagens Sveaborg!
Sonarbild av träkonstruktioner från den ryska tiden ute i Artilleriviken
På Sveaborgscentret visas just nu en mycket intressant utställning om marinarkeologi och lämningar under vatten kring Sveaborg. Med hjälp av en elegant 3D-modell är det möjligt att manövrera sig runt i sund och vikar. Och det är mycket som döljs under ytan – vrak från 1700-tal fram till nutid, bryggor, kajer och resterna efter ett övergivet ryskt dammprojekt som skulle ha överträffat Daniel Thunbergs stora torrdocka om inte revolutionen 1917 kommit emellan…
Vid vårt besök pågick en marinarkeologisk undersökning av pålverk längs sundet mellan Svartö och Vargön. Genom att gräva i utfyllnadslager längs stranden och samtidigt kartera dolda pålrade med  georadar hoppades man kunna förstå sig på denna noga utförda strandskoning från 1700-talet. Problemet var bara att det smala sundet påverkades av de stora färjor och kryssningsfartyg som passerade ute i farleden till Helsingfors. Av och till sögs vattnet ut, vattenytan sänktes med flera dm, bara för att några minuter senare forsa tillbaks och översvämma schakten, Inte lätt att arbeta under sådana förhållanden…
Kanon i kasematt på Kyhlenbecks utanverk (rekonstruerad uppställning)
Men för den som grävt fram 1600-talsbefästningar i Jönköping sedan hösten 2011 var det nog de kompletta bastionerna på Sveaborg som gav det starkaste intrycket. För visserligen är Augustin Ehrensvärds fästning nästan 150 år yngre än de murar vi avtäckte i somras, men principen är densamma. Kanoner står uppställda i välvda rum nere i fästningsverkens markplan. Fukten och mörkret var högst påtagligt, nu liksom då. Men merparten av artilleripjäserna har för länge sedan tagits bort och skrotats. Åtskilliga kanonrör hamnade t.ex. som till hälften nedgrävda pollare längs Sveaborgs långa kajer. Fast i några rum har interiörerna delvis rekonstruerats. Röken, larmet och mynningsblixtarna lämnas dock till besökarens fantasi.
Bastion Wrede med embrassyrer för fästningsartilleriet
Resan ut till Sveaborg blev både lärorik och tankeväckande. Här fanns 1700-talets nytänkande med en till terrängen anpassad centralfästning. Tungt bestyckad och avsedd både som garnison och flottbas skulle den lösa uppgifter som var långt mer komplexa än föregående sekels anläggningar. Och när fästningskommissionen på 1730-talet dömde ut Jönköpining slott som varande ”utgammalt, förfallet och odugeligt” fanns kanske redan tankar om ett modernt Sveaborg med i bilden…

Dahlberghs strand – igen!

Munksjön har återvänt!
Vi arbetar med slottet på stranden av Munksjön. Det var en vattenfästning av den typ som favoriserades inom holländsk och italiensk fortifikationskonst under tidigigt 1600-tal. Ursprungligen skulle även den nya staden öster om Hamnkanalen ha försetts med vallar och gravar, men till detta räckte inte rikets ansträngda resurser. Och Jönköping var ju ändå väl skyddat; omgivet av sjöar och sankmarker utom på en smal remsa längst i öster.
Än idag kan närheten till vattnet bli – ska vi säga ytterst påtaglig… Speciellt då inströmmande grundvatten späds på med regnvatten. Så under den nederbördsrika månaden september anno 2011 återskapas strandlinjen från Erik Dahlberghs dagar av och till.
Munksjön har avlägsnats …tillfälligt…
Men man kan ordna det mesta med en bra pump. Speciellt som den stora dagvattenledningen från 1970-talet kan utnyttjas som avlopp. Visst, rörschaktet har skurit tvärs genom muren och förorsakat en ful skada på kurtinen, men det kan man bortse från. I alla fall när torrläggningen av det lika vidsträckta som låglänta fältet kan lösas så pass smidigt!
När merparten av undersökningsytan frilagts från grus och rasmassor är det en imponerande ruin som framträder. Med bastion Carolus norra flank och hälften av sjömuren synliga är det faktiskt mer av Jönköpings slott som kommit fram i dagsljuset än vad som synts på de senaste 140 åren. Så ta tillfället i akt och besök Sveriges mest bortglömda riksfästning!